本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報道

近日，在談及新能源汽車發(fā)展趨勢時，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌對包括《華夏時報》記者在內(nèi)的眾多記者表示，當(dāng)前新能源汽車動力電池容量持續(xù)擴(kuò)大，部分采用磷酸鐵鋰電池的大容量電池包重量甚至超過700公斤，一些增程式車型同樣搭載大電池。雖然更大的電池能夠帶來更長續(xù)航，但車輛重量增加后也會損失部分續(xù)航里程。此外，隨著電池容量不斷提升，“車電不同壽”問題也逐漸顯現(xiàn)，這已成為行業(yè)發(fā)展過程中的“隱疾”。

數(shù)據(jù)顯示，目前市場上大量主流新能源SUV整備質(zhì)量已經(jīng)超過2噸，部分大型新能源SUV甚至接近3噸。與此同時，動力電池容量不斷增大，車身尺寸持續(xù)擴(kuò)張，智駕硬件快速增加，都在推動新能源汽車進(jìn)入“增重時代”。

新能源汽車的重量競賽

在燃油車時代，整車重量與油耗、排放以及動力表現(xiàn)密切相關(guān)，為了提升燃油經(jīng)濟(jì)性并滿足不斷趨嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)，車企持續(xù)推進(jìn)高強(qiáng)度鋼、鋁合金等輕量化材料應(yīng)用，同時通過車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方式控制整車重量。

據(jù)行業(yè)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，國內(nèi)純電動乘用車中電池容量普遍集中在30kWh左右。到2025年，80kWh至100kWh已成為中高端新能源車型的重要配置，部分旗艦產(chǎn)品的電池容量甚至超過120kWh。

電池容量擴(kuò)大最直接的結(jié)果就是重量增加。公開資料顯示，一塊100kWh的三元鋰電池包重量普遍在550至600公斤，若采用能量密度相對較低的磷酸鐵鋰體系，同等容量下的重量可達(dá)600至700公斤。

此外，據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，SUV在國內(nèi)乘用車市場的份額已從2023年的47.5%攀升至2026年第一季度的54.3%。SUV已經(jīng)連續(xù)多年占據(jù)國內(nèi)乘用車市場半壁江山，其中中大型SUV增長尤為明顯。例如問界M9、理想L9，騰勢N9、領(lǐng)克900等，越來越多新能源產(chǎn)品開始向大尺寸方向發(fā)展。

對于家庭用戶而言，更大的空間意味著更舒適的出行體驗。但對于整車制造端而言，更大的車身則意味著更多材料、更強(qiáng)的底盤和更大的動力電池，重量增長幾乎不可避免。

除了動力電池和車身尺寸不斷擴(kuò)大之外，近年來，零重力座椅、車載冰箱、后排娛樂屏以及多聲道音響系統(tǒng)逐漸成為中高端新能源車型的重要賣點。相比普通座椅，增加腿托、按摩機(jī)構(gòu)、電機(jī)和滑軌系統(tǒng)的零重力座椅單個重量往往達(dá)到40公斤至60公斤；車載壓縮機(jī)冰箱根據(jù)容量不同重量普遍在10公斤至20公斤之間；后排娛樂屏通常在3公斤左右；20揚(yáng)聲器以上的高端音響系統(tǒng)重量也可達(dá)到10公斤以上。

汽車行業(yè)分析師許之鵬向《華夏時報》記者表示，新能源汽車越來越重，反映的正是當(dāng)前產(chǎn)品競爭方向的變化。隨著新能源汽車市場逐漸成熟，消費(fèi)者對于續(xù)航、空間、舒適性以及智能化體驗的要求不斷提高，車企也相應(yīng)加大了動力電池、車身尺寸和功能配置的投入。最終呈現(xiàn)出來的結(jié)果，便是新能源汽車越造越大、也越造越重。

增重的隱患

不過，當(dāng)新能源汽車進(jìn)入“2噸時代”甚至“3噸時代”之后，重量帶來的副作用也開始逐漸顯現(xiàn)。

動力電池容量的不斷增加，確實推動了新能源汽車?yán)m(xù)航能力提升，但車輛重量也隨之快速增長。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，電池容量每增加10kWh，整備質(zhì)量平均增加約107公斤。對于車企而言，更大的電池雖然能夠緩解續(xù)航焦慮，卻也在推高整車能耗。

從實際表現(xiàn)來看，整備質(zhì)量在1200公斤至1500公斤區(qū)間的新能源車型，百公里平均電耗約為11.3千瓦時；而當(dāng)整備質(zhì)量達(dá)到2100公斤至2400公斤區(qū)間后，這一數(shù)字升至17.0千瓦時。隨著車輛重量不斷攀升，動力電池擴(kuò)容帶來的續(xù)航提升并非線性增長，新增電量所創(chuàng)造的續(xù)航里程正在逐步下降。

樂道汽車總裁沈斐對表示：“車大了以后，對續(xù)航也有一些挑戰(zhàn)，以前我們老講水多了加面、面多了加水，我們把電池容量做得越來越大，電池容量大了以后，也有一個最佳的區(qū)間。”

沈斐說道：“有時候我們不能去比一個絕對的尺寸或者比一個絕對的某個參數(shù)，還是要看它的均衡性，如果電池一味加大，不僅車的重量會增加，對用戶來講成本也會變得越來越高?！?/p>

據(jù)行業(yè)測算，整車重量每增加500公斤，輪胎的整體使用壽命約下降20%。據(jù)第三方汽車投訴平臺統(tǒng)計，2025年針對輪胎問題的實名投訴同比上漲111.5%，其中超過六成發(fā)生在購車后的1至3年內(nèi)。與此同時，車身重量每上升10%，有效剎車距離約延長5%，輪胎磨損加速意味著更頻繁的更換，進(jìn)而推高使用成本。

與此同時，車輛重量增加還會導(dǎo)致道路磨損加劇。根據(jù)國際道路聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，道路損壞程度與車輛軸荷之間呈指數(shù)級增長關(guān)系，車輛重量的小幅增加，可能帶來更大幅度的道路維護(hù)成本上升。

“值得關(guān)注的是，多年以來，道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的重要來源之一是成品油消費(fèi)稅，但新能源汽車并不通過加油產(chǎn)生相關(guān)稅費(fèi)?！睂τ浾弑硎荆S著新能源汽車保有量持續(xù)增長，道路使用規(guī)模不斷擴(kuò)大，未來如何保障道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)所需資金，也將引發(fā)越來越多的討論。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平