天津
2021年，比亞迪第100萬輛新能源汽車，是一輛漢EV（參數丨圖片），如果從2008年的第一輛F3DM算起，歷時13年。
2023年8月，羅振宇成為比亞迪第500萬車主，從100萬輛到500萬輛，比亞迪只用了2年。
2024年11月，比亞迪第1000輛新能源車下線，正好是比亞迪成立30周年，搞了個大慶典，所有比亞迪車主都能去抽仰望U8。從500萬到1000萬，比亞迪用時15個月。
2025年12月18日，一輛騰勢N8L在濟南工廠，作為比亞迪第1500輛新能源車下線。從1000萬到1500萬，比亞迪用時13個月。下線儀式前后僅用了1個小時，生產部門對營銷部門很不耐煩——你們趕緊滴，耽誤我們干活了！
雖然有點開玩笑的成分，但也能從側面看出生產部門為了能夠及時交付而爭分奪秒，這是比亞迪的速度，也是中國速度。
現(xiàn)在，比亞迪已經成為超千萬車主的新能源首選。第100萬輛新能源車下線時，我們振奮，第500萬輛新能源車下線時，“在一起，才是中國汽車”的口號讓我們感動，第1000萬新能源車下線時，我們歡欣鼓舞，而到了第1500萬輛，很多曾經激動的情緒平靜下來，我們覺得理所應當。我們習慣了比亞迪的速度，正如同我們適應了祖國的強大。
作為資歷近10年的新能源車主，我個人的心路歷程也能以小見大，反應出一些汽車行業(yè)的變化。在燃油車還是絕對主流時，我作為第一批新能源車主，幾乎被看做異類。當時網上的聲音可以用一句話概括——雖然這些年我們汽車行業(yè)取得了長足的進步，但是同國際主流品牌相比仍有不小的差距。這種聲音很讓我憤慨，實際上在10年前，我們國產的燃油車在同價位的綜合產品力就已經全面優(yōu)于合資品牌了，新能源領域更是降維打擊。那時候的我像個憤青，用一代老唐和卡羅拉比油耗，和百萬級的寶馬X6崩直線，只是為了證明我們國產的新能源車有多強。
之后市面上的新能源車型越來越多，包括奔馳、寶馬、保時捷等豪華品牌也都推出了插混車型，新能源的隊伍不斷發(fā)展壯大，風向在變，但是輿論在壓。諸如“燃油車成熟穩(wěn)定”，“新能源省油不省錢”等諸多謬論層出不窮。選擇新能源車的依舊是敢于嘗試新鮮事物的少數派，大多數人依舊覺得國外的品牌就是比我們自己的好。直到2021年，比亞迪發(fā)布了DM-i技術，秦PLUS賣爆了。
記得秦PLUS第一個月只交付了3000多輛，我在“我迪朋友們”的高管見面會上，用顫抖的聲音對著李云飛大放厥詞——你得把握機會??！現(xiàn)在秦PLUS訂單這么多，集中交付沖上銷量榜，直接能帶動那些買車只看銷量的跟風者……那時候我并不懂產能提升是多么復雜的事情，不過好在，秦PLUS破圈了，比亞迪進店量大增，帶動唐、漢等其他車型也跟著火爆起來，銷量開始以每月1萬輛的速度激增，銷量榜沖上去了，也坐穩(wěn)了。
風向從這時候開始了變化，我說，百公里3.8L油的車只要10萬出頭，只要開過車的人都會感興趣，黑比亞迪的越來越多，不過群眾的眼睛也越來越亮。我那時候就下了判斷：三年后不會再有全新的燃油車型上市（改款不算），現(xiàn)在基本應驗了。
之后便是300萬輛，500萬輛，1000萬輛，到今天的1500萬輛。12月第一周，我國新能源滲透率超過了60%，自主品牌更是接近80%。中國汽車已經崛起，新能源時代已經到來。
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