柏林國際航空航天展揭幕前數(shù)小時，德國總理宣布終止“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目。這一決定并不令人意外。該項目由埃馬紐埃爾·馬克龍和安格拉·默克爾于2017年啟動，最初目標(biāo)是研發(fā)“下一代戰(zhàn)斗機”、遠程效應(yīng)器、忠誠僚機式無人機，以及一套安全的數(shù)字化架構(gòu)，在空中戰(zhàn)場層面部署基于人工智能的數(shù)據(jù)融合，也就是所謂的“作戰(zhàn)云”。

“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”第二階段預(yù)算估計為1000億歐元。早前，該階段被凍結(jié)，導(dǎo)致技術(shù)指標(biāo)和驗證機方案的制定被推遲。

這一決定早有鋪墊。2026年2月，德國總理默茨已公開表示，這一項目對德國而言實際上已經(jīng)終結(jié)。早些時候，達索航空首席執(zhí)行官埃里克·特拉皮耶宣布，停止與空中客車防務(wù)與航天公司就“下一代戰(zhàn)斗機”開展的一切談判，而這正是“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”的關(guān)鍵組成部分。近日，空中客車首席執(zhí)行官則以地緣政治格局變化為由，稱該項目已不再具有現(xiàn)實意義。

這項宣布，實際上為多年無法調(diào)和的妥協(xié)、工業(yè)層面的不一致以及戰(zhàn)略需求上的分歧畫上句號。經(jīng)濟學(xué)界早已指出，國際防務(wù)合作之所以困難，往往源于技術(shù)指標(biāo)和作戰(zhàn)需求不一致、產(chǎn)業(yè)能力相互重疊，以及項目主導(dǎo)權(quán)必須建立在明確工業(yè)能力基礎(chǔ)之上。

類似問題并不少見。A400M戰(zhàn)術(shù)運輸機項目曾因空中客車防務(wù)與航天公司陷入技術(shù)難題而長期拖延，例如飛行任務(wù)系統(tǒng)問題。NH90直升機項目則在可維護性和升級能力上暴露出嚴(yán)重不足，以至于瑞典最終放棄該機型，轉(zhuǎn)而選擇美國方案。在“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目中，柏林和巴黎對作戰(zhàn)指標(biāo)的不同理解尤為明顯。德國最初希望研發(fā)一款30噸級戰(zhàn)機，作戰(zhàn)半徑達到1500公里或以上，具備內(nèi)置彈艙和低可探測性，適合執(zhí)行常規(guī)轟炸任務(wù)。

西班牙在這一問題上大體與德國立場一致。法國則始終希望得到一款多用途的“輕型”戰(zhàn)機，除常規(guī)任務(wù)外，還能承擔(dān)核威懾和航母起降等任務(wù)。德國采購35架F-35A聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機，用于搭載美國B61核彈，原本是為了維持德國在北約核共享任務(wù)中的角色，這一決定也塑造了德國在“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目中的取向。

德國希望“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”的技術(shù)指標(biāo)能夠補充其F-35A的使用需求，而法國需要的是“陣風(fēng)”F4多用途戰(zhàn)機的替代者。采購F-35也表明，德法兩國在替換現(xiàn)役機隊的時間需求上并不一致，這也在客觀上減輕了德國繼續(xù)推動共同方案的壓力。

達索航空與空中客車防務(wù)與航天公司的緊張關(guān)系，再次說明，在歐洲防務(wù)工業(yè)基礎(chǔ)中，如何評估各參與方的技能分布和能力邊界至關(guān)重要，尤其是這些參與者彼此之間本身也可能構(gòu)成競爭關(guān)系。在防務(wù)領(lǐng)域，國際合作通常先由政治層面拍板，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實和作戰(zhàn)現(xiàn)實往往被放在次要位置，因為聯(lián)盟的戰(zhàn)略意圖通常優(yōu)先于其他考量?！拔磥砜諔?zhàn)系統(tǒng)”最初正是歐洲防務(wù)自主化，以及巴黎和柏林共同主導(dǎo)這一進程的政治象征。

2019年，西班牙加入項目，工業(yè)參與范圍隨之?dāng)U大，決策中心增多，供應(yīng)鏈拉長，圍繞作戰(zhàn)指標(biāo)和工業(yè)能力的協(xié)調(diào)成本與決策難度也一并上升。幾十年來，這一直是國際防務(wù)合作中“工業(yè)回報”討論反復(fù)出現(xiàn)的問題。

“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”在最初幾年并未避開這些傳統(tǒng)難題。直到2019年，項目才引入二級供應(yīng)商“擇優(yōu)選強”原則，隨后由賽峰飛機發(fā)動機公司主導(dǎo)發(fā)動機子系統(tǒng)，德國MTU航空發(fā)動機公司擔(dān)任主要合作伙伴。在項目分工中，空中客車防務(wù)與航天公司最初負(fù)責(zé)“作戰(zhàn)云”以及部分與無人機相關(guān)的任務(wù)。達索航空則名義上擔(dān)任項目總牽頭方，同時負(fù)責(zé)“下一代戰(zhàn)斗機”。

但這一安排又把空中客車、達索和因德拉置于平等伙伴地位，并未賦予負(fù)責(zé)統(tǒng)籌項目的首席系統(tǒng)集成商額外表決權(quán)，盡管在架構(gòu)定義上，這種權(quán)力原本有其合理性。這種模糊安排不斷制造摩擦。許多企業(yè)被納入項目供應(yīng)鏈，主要是為了配合國際合作的政治決定，而不是為了盡量降低協(xié)調(diào)成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。圍繞工業(yè)項目管理和各方貢獻整合的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)模糊，正是“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”失敗的重要原因。

如果首席系統(tǒng)集成商身份清晰，并且是憑借無可爭議的能力被選定，領(lǐng)導(dǎo)權(quán)往往就是項目成功的關(guān)鍵因素。反過來說，這一問題也一直是歐洲合作中反復(fù)出現(xiàn)的弱點。達索航空憑借“幻影”系列和“陣風(fēng)”戰(zhàn)機的成功，早在20世紀(jì)50年代初就確立了其作為領(lǐng)先系統(tǒng)集成商的聲譽?？罩锌蛙嚰瘓F在許多領(lǐng)域同樣具備系統(tǒng)集成能力，但這種能力并不覆蓋這家大型航空航天企業(yè)涉及的所有領(lǐng)域。

在“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目外圍，尤其是圍繞“下一代戰(zhàn)斗機”及其配套無人作戰(zhàn)飛機的工作上，達索航空曾表示，這種合作是一筆“愚蠢的交易”，因為它實質(zhì)上意味著將系統(tǒng)集成能力直接轉(zhuǎn)移給競爭對手。達索拒絕開放戰(zhàn)機架構(gòu)數(shù)據(jù)的完整訪問權(quán)限，并希望保護自身知識產(chǎn)權(quán)。

達索航空與空中客車防務(wù)與航天公司的爭端，幾乎是工業(yè)組織和知識管理領(lǐng)域一個經(jīng)典問題的縮影：合作究竟是為了共同成長，還是一方借合作之名學(xué)習(xí)另一方的能力，代價卻由“伙伴”承擔(dān)？達索方面曾表示，“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目實際上是在用自己的成本，為空中客車防務(wù)與航天公司補齊德國防務(wù)工業(yè)基礎(chǔ)中尚未掌握的能力。

軍用航空，尤其是軍用噴氣式戰(zhàn)斗機，是德國工業(yè)版圖中少數(shù)明顯薄弱的領(lǐng)域之一。德國曾與英國、西班牙和意大利共同參與“歐洲戰(zhàn)斗機”項目，但在總體架構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)集成方面承擔(dān)的責(zé)任有限。相比之下，達索是一個重要工業(yè)參與者，確實“發(fā)明”并發(fā)展出多種支撐系統(tǒng)集成功能的工具、方法和組織方案。系統(tǒng)集成所需的，是一種獨特能力。

這種集成挑戰(zhàn)既是組織層面的，也是認(rèn)知層面和技術(shù)層面的。達索在數(shù)字飛行控制和空氣動力學(xué)方面擁有獨特專長，而這兩項能力正是作戰(zhàn)性能和總體架構(gòu)設(shè)計的關(guān)鍵。首席系統(tǒng)集成商不僅要掌握自身能力，還必須對每個參與方的知識基礎(chǔ)都有所了解，才能統(tǒng)籌飛機設(shè)計和總體架構(gòu)。

系統(tǒng)集成商必須理解所有可能影響子系統(tǒng)和總體架構(gòu)定義的問題，能夠跳出具體環(huán)節(jié)，從全局作出決策。經(jīng)濟學(xué)家強調(diào)，穩(wěn)定的項目管理和供應(yīng)鏈生態(tài)內(nèi)部的長期連續(xù)性至關(guān)重要。這種連續(xù)性有助于建立可信、有效的互動關(guān)系，對飛機設(shè)計、生產(chǎn)和創(chuàng)新管理都具有現(xiàn)實意義。

當(dāng)然，如果說達索航空連同達索系統(tǒng)公司已經(jīng)掌握了全部解決方案，這種說法并不成立，因為“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”在許多領(lǐng)域都屬于重大創(chuàng)新案例。但可以明確的是，在歐洲范圍內(nèi)，達索在復(fù)雜軍用噴氣式戰(zhàn)機的首席系統(tǒng)集成領(lǐng)域處于獨特位置，因為它同時具備管理研發(fā)和制造階段所需的認(rèn)知、組織和技術(shù)能力。

因此，達索航空不愿將這種稀缺能力拱手讓給潛在競爭者，是可以理解的。它在捍衛(wèi)首席系統(tǒng)集成商地位的同時，也是在維護一條覆蓋歐洲的供應(yīng)鏈，以及長期形成的歐洲合作網(wǎng)絡(luò)。達索對空中客車防務(wù)與航天公司的抵制，也是其保護自身價值鏈生態(tài)的一種方式。

解釋合作局限和合作額外成本的所有傳統(tǒng)因素，在“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目中幾乎都已出現(xiàn)。這個項目并沒有從以往失敗案例中吸取教訓(xùn)。就作戰(zhàn)指標(biāo)定義、工業(yè)能力重疊，以及領(lǐng)導(dǎo)權(quán)應(yīng)建立在既有能力基礎(chǔ)上這幾個問題而言，這一項目從最早階段起其實就已埋下失敗伏筆。

目前看來，巴黎和柏林正試圖保留“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”這一標(biāo)簽，將其轉(zhuǎn)化為一組系統(tǒng)的統(tǒng)稱，其中包括“作戰(zhàn)云”。研發(fā)支出可能會重新分配到數(shù)字化領(lǐng)域和無人機集成領(lǐng)域。項目已經(jīng)投入的預(yù)算并非完全浪費，因為這些資金已用于形成未來仍有用的新能力。

德國的決定，也意味著“下一代戰(zhàn)斗機”和“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目今后可能走向更加分散的發(fā)展路徑。歐洲防務(wù)工業(yè)基礎(chǔ)中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)問題，仍將是一個關(guān)鍵公共政策議題。這一決定意味著，歐洲工業(yè)基礎(chǔ)未來很可能會出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的能力，并把預(yù)算用于制造新的競爭關(guān)系，而不是重組現(xiàn)有能力。

“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”的失敗表明，政策制定者在首席系統(tǒng)集成商問題上仍然難以下決斷。原因可能是他們沒有真正理解這一角色的獨特性，也可能是他們希望在這一職能上人為建立競爭。

在美國，政策制定者已經(jīng)將波音和洛克希德·馬丁確定為航空航天工業(yè)中的首席系統(tǒng)集成商，并通過專門的工業(yè)項目引導(dǎo)各自專業(yè)化方向，以凍結(jié)不必要的競爭。法國與德國圍繞“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的爭論，則意味著相當(dāng)一部分可用預(yù)算將被消耗在歐洲內(nèi)部制造新的工業(yè)競爭上，而不是用于建設(shè)實際作戰(zhàn)能力。

德國的決定，也意味著“下一代戰(zhàn)斗機”和“未來空戰(zhàn)系統(tǒng)”項目今后可能走向更加分散的發(fā)展路徑。