來(lái)源：環(huán)球時(shí)報(bào)

【環(huán)球時(shí)報(bào)記者 倪浩 環(huán)球時(shí)報(bào)駐日本特約記者 王軍】編者的話：曾經(jīng)在氫能賽道上領(lǐng)跑的日本，如今卻面臨加氫站不足、燃料電池汽車銷量遠(yuǎn)不及預(yù)期的發(fā)展困局。作為最早押注氫能的國(guó)家之一，日本擁有深厚的技術(shù)積累，但高昂的制氫成本、緩慢的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程以及基礎(chǔ)設(shè)施不足，正令其“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”逐漸消散。與此同時(shí)，中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。日媒日前稱，“在新能源競(jìng)賽中，中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)已趕超日本”。那么是什么造就了中日截然不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)？

產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展未達(dá)預(yù)期

東京都練馬區(qū)一名26歲男子兩年前購(gòu)買了一輛燃料電池汽車。車輛價(jià)格約800萬(wàn)日元（100日元約合4.2元人民幣），其中約300萬(wàn)日元來(lái)自國(guó)家和東京都補(bǔ)貼。當(dāng)時(shí)吸引他購(gòu)車的重要原因之一，是在家附近10分鐘車程內(nèi)有一座加氫站。但是買車后僅僅兩年，練馬加氫站便宣布關(guān)閉，附近杉并區(qū)另一座加氫站也處于停業(yè)狀態(tài)。今后若要加氫，可能需要驅(qū)車前往埼玉縣川口或大宮，單程就要1小時(shí)。他坦言，已經(jīng)開始考慮出售車輛。日媒報(bào)道的這名消費(fèi)者的遭遇并非個(gè)例。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》日前報(bào)道稱，盡管日本是全球最早推動(dòng)氫能發(fā)展的國(guó)家之一，但產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。自2021年以來(lái)，日本燃料電池汽車?yán)塾?jì)新增銷量不足5000輛，遠(yuǎn)低于政府提出的“2025年達(dá)到20萬(wàn)輛”的目標(biāo)。全日本僅有142座加氫站，不到原定2025財(cái)年末320座目標(biāo)的一半，一些縣甚至沒有加氫站。

日本是全球最早押注氫能的國(guó)家之一。日本政府早在20世紀(jì)70年代便開始探索擺脫對(duì)化石燃料依賴的路徑，1974年啟動(dòng)的“陽(yáng)光計(jì)劃”已將氫能列為未來(lái)能源的重要方向。2017年，日本制定了全球首個(gè)氫能國(guó)家戰(zhàn)略。此后，日本燃料電池汽車、家庭用燃料電池以及相關(guān)專利數(shù)量長(zhǎng)期處于世界領(lǐng)先地位。

近年來(lái)，氫能在日本國(guó)家戰(zhàn)略中的地位進(jìn)一步提升。日本政府發(fā)布的《氫能基本戰(zhàn)略》修訂文件強(qiáng)調(diào)，俄烏沖突引發(fā)全球能源格局劇烈變化，使氫能從未來(lái)能源轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂鞋F(xiàn)實(shí)戰(zhàn)略意義的能源選擇。日本政府希望通過(guò)綠色轉(zhuǎn)型，同時(shí)實(shí)現(xiàn)能源安全、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升和脫碳三個(gè)目標(biāo)。為此，日本持續(xù)加大投入。根據(jù)《氫能基本戰(zhàn)略》，日本政府與民間將在15年內(nèi)投入約15萬(wàn)億日元發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。然而，宏大的戰(zhàn)略愿景與現(xiàn)實(shí)之間卻出現(xiàn)了明顯落差。

《日經(jīng)亞洲評(píng)論》報(bào)道稱，盡管日本才是氫能技術(shù)的主要推動(dòng)者之一，但近年來(lái)在與中國(guó)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中已明顯落入下風(fēng)。根據(jù)深圳高工產(chǎn)研氫電產(chǎn)業(yè)研究所發(fā)布的《中國(guó)加氫站數(shù)據(jù)庫(kù)》，截至4月，中國(guó)累計(jì)建成加氫站557座。這一數(shù)字是日本的4倍。中國(guó)燃料電池公交車和卡車已開始銷往馬來(lái)西亞、澳大利亞等國(guó)家。2025年中國(guó)燃料電池汽車銷量同比增長(zhǎng)52.9%，達(dá)到8000輛。

三大制約因素

據(jù)日媒報(bào)道，日本氫能行業(yè)愈發(fā)焦慮，并將“落后”的現(xiàn)狀歸咎于居高不下的開發(fā)成本和物流困難，以及日本政府投入不足。今年6月，豐田汽車副會(huì)長(zhǎng)佐藤恒治在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的一場(chǎng)活動(dòng)上表示，即使日本通過(guò)了促進(jìn)氫能發(fā)展的法律，日本氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)環(huán)境仍然極其嚴(yán)峻。

《日經(jīng)亞洲評(píng)論》分析稱，日本主要是用天然氣等化石燃料制取灰氫，大多數(shù)情況下比通過(guò)可再生能源電解水制取綠氫便宜，但仍然比化石燃料貴。日本氫能協(xié)會(huì)總干事福島浩也強(qiáng)調(diào)，氫能成本過(guò)高，一直是阻礙其在日本廣泛普及的最大因素，目前其成本比化石燃料高出約10倍。

“理論上如果生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，設(shè)備和氫本身都應(yīng)該變得更便宜。但由于大規(guī)模生產(chǎn)尚未實(shí)現(xiàn)，所以成本仍然很高?！备u浩說(shuō)。此外，由于日本道路上燃料電池汽車數(shù)量極少，導(dǎo)致許多加氫站無(wú)利可圖，也無(wú)法收回建設(shè)成本。除此之外，日本“氫氣難以運(yùn)輸也是一個(gè)問(wèn)題”。

世界經(jīng)濟(jì)論壇年初在一篇報(bào)告中認(rèn)為，對(duì)日本來(lái)說(shuō)，發(fā)展氫能是一條兼具產(chǎn)業(yè)價(jià)值與戰(zhàn)略意義的能源路徑。然而，在這條路上日本面臨著重重阻礙，涉及生產(chǎn)、運(yùn)輸和終端應(yīng)用，而且基礎(chǔ)設(shè)施仍未完善。報(bào)告稱，盡管日本已明確了戰(zhàn)略方向，但要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化上的成熟，仍需進(jìn)一步調(diào)動(dòng)民間資本并深化國(guó)際合作。

《日經(jīng)亞洲評(píng)論》稱，與日本政府產(chǎn)業(yè)支持的緩慢節(jié)奏形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)政策支持已駛?cè)肟燔嚨?。今?月，中國(guó)工信部等三部門表示，力爭(zhēng)到2030年，將全國(guó)氫燃料電池汽車保有量從2025年底近4萬(wàn)輛提升至10萬(wàn)輛以上。

全球知名戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格近期的一份報(bào)告提到，有賴于更寬松有力的金融支持，中國(guó)已經(jīng)在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展上領(lǐng)先于全球其他國(guó)家。在2020至2025年間，中石化庫(kù)車項(xiàng)目、遠(yuǎn)景赤峰項(xiàng)目等大型項(xiàng)目相繼投產(chǎn)運(yùn)行，大標(biāo)方、高效率電解槽設(shè)備投入運(yùn)行，標(biāo)志著中國(guó)成為首個(gè)掌握超大規(guī)模氫能工業(yè)技術(shù)的國(guó)家。

報(bào)告還稱，近年來(lái)，得益于發(fā)電成本的持續(xù)下降與電解槽效率的提升，全球綠氫成本快速下探。羅蘭貝格預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)綠氫理論成本有望低至11.8元/kg，實(shí)現(xiàn)與灰氫的全面平價(jià)。

廈門大學(xué)中國(guó)能源政策研究院院長(zhǎng)林伯強(qiáng)告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，綠氫通過(guò)可再生能源（風(fēng)、光）電解水制取，全過(guò)程不產(chǎn)生二氧化碳，是氫能產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展核心方向，灰氫、藍(lán)氫因?yàn)榇嬖谔寂欧艃H為過(guò)渡路徑。若中國(guó)實(shí)現(xiàn)綠氫、灰氫平價(jià)，則意味著中國(guó)氫能發(fā)展在全球確立了更為明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

中日發(fā)展氫能路徑大不同

“第一輪傳統(tǒng)清潔技術(shù)的發(fā)展周期已經(jīng)結(jié)束，”咨詢公司瑯韜集團(tuán)能源分析師菲什曼表示，“中國(guó)在電池及太陽(yáng)能領(lǐng)域取得領(lǐng)先。眼下，綠色氫能、碳捕獲和工業(yè)電氣化正迎來(lái)新一輪發(fā)展周期?！敝袊?guó)“十五五”規(guī)劃綱要明確提出，培育壯大新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)。氫能位列重點(diǎn)布局的未來(lái)產(chǎn)業(yè)行列。

羅蘭貝格發(fā)布的報(bào)告認(rèn)為，在近期發(fā)布的新一輪氫能試點(diǎn)政策中，中國(guó)將扶持范圍從氫能交通擴(kuò)大至整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈，并考慮到全國(guó)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與資源分布，以更為科學(xué)的城市群模式開展，針對(duì)氫能的生產(chǎn)端與消納端的不同場(chǎng)景需求，分別提供對(duì)應(yīng)的獎(jiǎng)補(bǔ)政策，意味著氫能產(chǎn)業(yè)將更加理性地加速邁向商業(yè)化。

在日本，氫能產(chǎn)業(yè)對(duì)政府迄今為止的支持力度一直不太滿意。今年5月，日本氫能協(xié)會(huì)還游說(shuō)首相高市早苗，將氫能正式納入日本即將出臺(tái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)戰(zhàn)略。福島浩表示，公共和私營(yíng)部門需要在氫能方面進(jìn)行合作，協(xié)會(huì)也一直在向官方傳達(dá)政府投資的重要性。

此外，日本國(guó)內(nèi)對(duì)于氫能發(fā)展路線也存在爭(zhēng)議。日本自然能源財(cái)團(tuán)在2022年發(fā)布的報(bào)告中指出，日本過(guò)去十余年的氫能政策存在三大問(wèn)題：優(yōu)先發(fā)展燃料電池汽車和家庭燃料電池等應(yīng)用場(chǎng)景，而非鋼鐵、化工、航運(yùn)等更難實(shí)現(xiàn)電氣化的行業(yè)；長(zhǎng)期依賴灰氫和藍(lán)氫路線；綠氫生產(chǎn)和電解槽產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，日本在綠氫生產(chǎn)和電解槽產(chǎn)業(yè)化方面已逐漸被中國(guó)和歐洲趕超。

“十幾年前，中國(guó)還沒對(duì)發(fā)展氫能源汽車有充分了解的時(shí)候，日本就已經(jīng)有了。那時(shí)豐田董事會(huì)成員還向我展示他們的氫燃料汽車。但這么多年過(guò)去了，日本上路的氫能汽車仍然非常少，更不用說(shuō)加氫站了。制氫越貴，民眾就不買氫能汽車，汽車少，加氫站就不盈利，也沒人投資建設(shè)。這幾乎形成了一個(gè)負(fù)面連鎖反應(yīng)。”林伯強(qiáng)告訴記者，日本發(fā)展氫能早于中國(guó)，但始終解決不了氫氣從哪里來(lái)這樣一個(gè)核心問(wèn)題。他認(rèn)為，日本本土資源匱乏，灰氫、藍(lán)氫缺乏能源和工業(yè)的支持，而綠氫成本高昂，消費(fèi)者難以承受，這幾乎成了日本一道無(wú)解之題。

盡管如此，日本業(yè)內(nèi)并未完全失去信心。日本《讀賣新聞》采訪了九州大學(xué)氫能國(guó)際研究中心主任佐佐木一成，他認(rèn)為天然氣在推廣初期同樣價(jià)格高昂，隨著技術(shù)進(jìn)步和需求擴(kuò)大才逐漸降價(jià)。氫能普及更像一場(chǎng)馬拉松，而非短跑，需要長(zhǎng)期持續(xù)投入。

林伯強(qiáng)告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，中國(guó)在氫能發(fā)展方面選擇了優(yōu)先發(fā)展公交車、重型卡車。因?yàn)樗鼈兟肪€固定，加氫需求集中，適合在特定區(qū)域推廣，只需要在特定路線上建設(shè)加氫站，就能讓效益最大化，等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步成熟之后，再把氫燃料汽車擴(kuò)展至乘用車消費(fèi)市場(chǎng)。

林伯強(qiáng)認(rèn)為，中國(guó)在發(fā)展鋰電池、光伏、風(fēng)電的時(shí)候就開始培育發(fā)展氫能，近年又將其列入未來(lái)產(chǎn)業(yè)，這說(shuō)明中國(guó)在氫能發(fā)展上不急于短期成果，而是放眼未來(lái)。因?yàn)檫@不是一朝一夕的事情。林伯強(qiáng)說(shuō)，日本產(chǎn)業(yè)動(dòng)員能力、產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模和完整度均不如中國(guó)。這一切都表明，雖然日本起步早，但是中國(guó)具有更有利的條件與環(huán)境。