在這個生態(tài)位里，司機已經(jīng)把自己物化成了“耗材”。為了那點可憐的運費，他們必須壓縮一切可以壓縮的時間。在“不疲勞就得虧錢”和“疲勞可能出事”之間，底層勞動力根本沒有選擇權(quán)，只能選擇透支生命。

撰文丨老鳳

刷到個視頻，看得我不是滋味：這個司機講的是啥事呢？

是這個：《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》（GA/T 2372-2026）。是說公安部發(fā)布了這個公共安全行業(yè)標準，將于2026年6月1日正式實施。

這個標準采用了“駕駛行為+生理狀態(tài)+生活軌跡”三維認定方式，明確疲勞駕駛的三種情形：一是連續(xù)駕駛超過4小時未休息或休息不足20分鐘；二是客運司機夜間連續(xù)駕駛超過2小時或24小時內(nèi)累計駕駛超過8小時；三是通過腦電波監(jiān)測、詢問調(diào)查等方法判定的疲勞狀態(tài)。

01

新規(guī)特別強化了客運車輛監(jiān)管，并首次引入腦電波檢測技術(shù)，將疲勞程度量化為0-100數(shù)值，低于30即判定為過度疲勞。

但司機說得也不準確，標準都不是強制的，看到上面的標準號沒？GA/T，T的意思是推薦使用，不強制。

更重要的是，你還要看適用范圍，本文件適用于道路交通事故調(diào)查處理環(huán)節(jié)對機動車駕駛?cè)似隈{駛行為的認定。

意思是，等你出了事故，才會用這個標準去判斷你是否疲勞駕駛。沒事的話，交警是不會跑來查司機是不是疲勞駕駛的。

那這個事對于客運貨運車主或者司機最不利的是啥呢？是“一旦有事故，被認定是疲勞駕駛，保險怎么辦”的問題。

用我在交通部門工作的朋友的話來說：現(xiàn)在的貨運客運，放眼望去，有幾個是不疲勞駕駛的？

這已經(jīng)不是個別現(xiàn)象，而是行業(yè)底色。

一旦出了事故，只要把這套“三維認定”往你身上一套，判定是疲勞駕駛，保險公司立馬就能反水，拿著認定結(jié)果理直氣壯地拒賠。到那時候，司機面臨的是傾家蕩產(chǎn)的全額賠付，這才是真正的殺傷力，是足以讓一個家庭瞬間崩塌的重壓。

除了賠錢，還有行政處罰，記分、罰款，一樁樁一件件，都是針對《道交法實施條例》里那個模糊條文的“手術(shù)刀式”細化。

例如，駕駛中型以上載客汽車、危險物品運輸車輛疲勞駕駛的，一次記9分；駕駛其他機動車疲勞駕駛的，一次記3分。除了記分外，公安機關(guān)交通管理部門還可根據(jù)情節(jié)輕重給予警告或者二十元以上二百元以下罰款。

營運車輛記滿9分需參加安全學習，記滿12分將面臨駕駛證降級、注銷營運從業(yè)資格，直接失去營運上崗資格。

若因疲勞駕駛發(fā)生事故，除會受到行政處罰、保險公司不予賠付外，第二年保費還將上漲 30%。

02

對這個標準，我可謂心情復雜。

理性地看，這事兒一點毛病沒有。疲勞駕駛是馬路上的第一大殺手，比酒駕更難防。你喝了酒，酒精檢測儀一吹就現(xiàn)形；你困了，全靠自覺。定個標準把這種“隱形殺手”量化出來，甚至引入腦電波這種高科技，這無疑是文明社會的進步。誰也不希望自己在高速上開著小車，旁邊是一輛時速一百公里、司機卻正在打盹的幾十噸的擎天柱。

但具體地看，對那些靠方向盤糊口的營運司機來說，這簡直是當頭一棒。

我們要問：為什么這幫人一定要拿命去搏，非要疲勞駕駛不可？是他們天生喜歡往死里逼自己嗎？

歸根結(jié)底，是運價被卷到了地縫里。

現(xiàn)在的行情，運費給得低到什么程度？跑一趟長途，扣掉油錢、過路費、車貸折舊、維修保養(yǎng)，剩下的那點利，全靠司機的體力在“偷”。加上霍爾木茲的封鎖，漲的油錢全是司機的那點微利：

守規(guī)矩是不可能的，開4小時歇20分鐘，一天只開8小時，還能保證睡眠充足。在現(xiàn)實的算法面前，這種司機得餓死。

在這個生態(tài)位里，司機已經(jīng)把自己物化成了“耗材”。為了那點可憐的運費，他們必須壓縮一切可以壓縮的時間。在“不疲勞就得虧錢”和“疲勞可能出事”之間，底層勞動力根本沒有選擇權(quán)，只能選擇透支生命。

這是典型的“內(nèi)卷”：當所有人都在為了生存而加速，那個試圖保持正常頻率的人，就會被甩出賽道。而現(xiàn)在，國家標準來了，它要求你必須按“正常頻率”呼吸，可市場給你的“氧氣”只夠你憋著氣跑。

別忘了，很多司機現(xiàn)在是活在“平臺”里的。那些精準到分鐘的送達要求，那些根據(jù)時效性排出的搶單規(guī)則，就是一根根無形的鞭子。

平臺通過大數(shù)據(jù)計算出最快路徑和最短時間，然后把這個“極限值”設(shè)定為司機的“及格線”?，F(xiàn)在的標準認定你“生理疲勞”，可誰來認定算法的“制度性疲勞”？

如果貨主端、平臺端的邏輯不改，單單在司機末端套上一把“腦電波枷鎖”，其結(jié)果就是讓司機的處境更加極端：既要面對算法的催促，又要背負法律標準的重壓。一旦出事，所有的風險都被完美地隔離在平臺和貨主之外，全由司機一個人扛。

要破這個局，光盯著司機的腦電波是不夠的，得盯著貨主的腰包和平臺的規(guī)則。

提高司機的收入，不是靠讓他們多跑兩圈，而是要建立一種“讓守法者有肉吃”的市場機制。長期以來，我們的公路物流成本優(yōu)勢，很大一部分是建立在對司機身體的極限壓榨之上的。這叫“血汗物流”。

這邊物流行業(yè)頂著“腦電波枷鎖”在高壓線上走鋼絲，那邊網(wǎng)約車在過剩的算法里泥潭肉搏。

我上次在杭州打?qū)＼?，跟司機聊了一路，他說一天干十幾個小時，流水也就六七百?？鄣舫潆姟⒈ｋU、平臺抽成、吃飯，再加上偶爾的違章罰款，算下來時薪也就二十多塊，跟送外賣沒什么區(qū)別，勉強糊口。

更扎心的是，車還是他自己買的，還在不停貶值。我心里默默給他算了筆賬，實在沒好意思說出口 —— 他這活兒，干到最后基本等于白忙活。

03

公安部這個新標準的出臺，或許是個破局的契機。

當疲勞駕駛的代價從“可能違章”變成了“必死無疑（保險拒賠）”時，它實際上在法律層面上形成了一種強制性的倒逼。它把原本模糊的、可以商量的安全成本，變成了一個死結(jié)。

以前，貨主說：“你快點，明早必須到?！彼緳C只能咬牙答應(yīng)。以后是不是能用這個標準，倒逼一下運費市場？懲罰一下那些玩命”內(nèi)卷“的司機？

以后司機可以說： “按國家標準，我再開就屬于‘過勞’了。一旦出事，腦電波數(shù)據(jù)在那擺著，保險一分不賠。如果這趟車你想讓我安全送到，這運價你得給夠，這覺我也得睡足。”

或許只有當違法成本高到任何人都承擔不起的時候，運價的上漲才具備了鋼性的支撐。我支持這個標準，但更要呼吁配套的制度：

1. 安全費用列支：能不能在運費中強制列支一定比例的“安全保障費”，?？顚Ｓ茫荒鼙黄脚_抽成剝離？

2. 平臺連坐機制：如果平臺派發(fā)的訂單時效明顯違反司機的生理極限，一旦出事，平臺應(yīng)承擔連帶賠償責任。

3. 完善休息設(shè)施：讓司機在服務(wù)區(qū)那20分鐘里能真的睡上一個高質(zhì)量的覺，而不是提心吊膽地怕偷油、怕丟貨。

我們這個社會，好處是效率非常高，高效，“包郵”，今天下單明天到貨。但我們都是人，要意識到這些效率背后的成本，不能全讓那些握著方向盤、眼里布滿血絲的司機們獨自消化。

公安部這個標準，是交通文明的一塊補丁。雖然具體執(zhí)行起來會讓很多人感到陣痛，甚至面臨“滅頂之災”，但從長遠看，它是在逼著整個行業(yè)回歸常識：人不是永動機，人有生理極限。

當安全成了不可逾越的紅線，原本那些靠壓榨司機生理極限換來的低價競爭，才會失去了存在的基礎(chǔ)。只有把“人”當成人，給他們應(yīng)得的報酬，讓他們能睡個安穩(wěn)覺，大家在路上才不用擔心無數(shù)“殺手車”。

最后希望這套引入了腦電波這么高科技的標準，最后能變成司機的“護身符”，而不是那根壓死駱駝的最后一根稻草。

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