出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨工信部官網(wǎng)

2026年6月9日，網(wǎng)絡(luò)流傳一張截圖：余承東宣稱“智能化汽車行業(yè)大洗牌之后，比亞迪最有可能成為唯一的幸存者”，并喊出“車價(jià)還能再降三萬”。

網(wǎng)傳視頻截圖來源微博

但這兩則說法均系誤傳。余承東的原話出自2023年未來汽車先行者大會(huì)：“比亞迪是少數(shù)能活下來的巨頭之一，汽車市場(chǎng)內(nèi)卷才剛剛開始?！薄败噧r(jià)再降三萬”則來自2025年中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)“新能源汽車平均降價(jià)1.8萬，部分車型降價(jià)3萬”。

來源工信部官網(wǎng)

謠言之所以被廣泛相信，是因?yàn)樾袠I(yè)早已默認(rèn)：鴻蒙智行與比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)已超越車型范疇，上升為兩種產(chǎn)業(yè)模式的對(duì)抗。

從2014年余承東成為騰勢(shì)首批車主時(shí)的致敬，到2024年“卷王”論戰(zhàn)，再到2025年全民智駕引發(fā)的暗諷，如今雙方的核心沖突是：華為的“技術(shù)聯(lián)盟”模式，能不能打贏比亞迪的“垂直一體化”模式？

三款新車，三場(chǎng)壓力測(cè)試

工信部第408批公告中，鴻蒙智行申報(bào)了智界RX、享界G9、尊界V680三款新車，覆蓋轎跑SUV、硬派越野和旗艦MPV。這不僅是補(bǔ)產(chǎn)品線，更是華為對(duì)自身模式的三場(chǎng)體系壓力測(cè)試。

第一場(chǎng)：智界RX——測(cè)試華為能否復(fù)制“年輕化爆款”的產(chǎn)品定義能力。

參數(shù)：尺寸5020×2007×1585mm，軸距3000mm，后驅(qū)277kW/四驅(qū)160+277kW，極速251km/h，4激光雷達(dá)+896線前雷達(dá)。

據(jù)智界趙長(zhǎng)江微博發(fā)言稱，該車由前法拉利首席設(shè)計(jì)師操刀，寶馬M系與阿斯頓·馬丁團(tuán)隊(duì)調(diào)校底盤。要打的是小米YU7和Model Y所在的30-40萬高性能純電賽道。華為能否為年輕用戶定義一款“既運(yùn)動(dòng)又實(shí)用”的轎跑SUV，克服后排空間壓縮、復(fù)雜路況通過性受限等天然短板，我們拭目以待。

智界RX 來源工信部網(wǎng)站

問界的成功提供了一個(gè)參考模板。當(dāng)前華為2000多家門店的觸點(diǎn)轉(zhuǎn)化率高達(dá)15%，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)4S店平均5%的水平，銷售不逼單只演示智駕，這種消費(fèi)電子式的銷售SOP為問界帶來了顯著的流量變現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。但智界RX能否復(fù)用這套方法論，取決于其產(chǎn)品定義是否真正切中年輕用戶的痛點(diǎn)。智界RX如果能解決轎跑SUV的天然矛盾，華為的年輕化爆款復(fù)制能力將大為改觀。

第二場(chǎng)：享界G9——測(cè)試智能化能不能進(jìn)入機(jī)械素質(zhì)主導(dǎo)的硬派越野市場(chǎng)。

參數(shù)：車長(zhǎng)超5.3米，軸距3160mm，純電/增程雙動(dòng)力，雙電機(jī)160+277kW，增程版WLTC純電續(xù)航最高312km。

作為對(duì)比，按乘聯(lián)會(huì)公布的5月份零售口徑計(jì)算，方程豹2.6萬輛 / 坦克1.1萬輛 ，相差2.36倍；即便按照5月份廠家批發(fā)出貨口徑計(jì)算，方程豹3.02萬輛 / 坦克1.7萬輛 ，也相差約1.78倍。過去半年，方程豹以15.1萬輛拿下越野銷冠。

享界G9來源工信部官網(wǎng)

但在用戶心智層面。在比亞迪舉辦的一次直播討論中，有觀眾明確指出比亞迪在高端領(lǐng)域“沒有溢價(jià)”，都是“性價(jià)比高端”，并認(rèn)為這與鴻蒙智行存在明顯差距。

這反過來說明，鴻蒙智行在高端用戶心智中的品牌定位強(qiáng)于比亞迪，但這種心智優(yōu)勢(shì)能否在越野這種機(jī)械素質(zhì)強(qiáng)依賴的場(chǎng)景中轉(zhuǎn)化為購買決策，仍是未知數(shù)。

此外，享界G9的底盤結(jié)構(gòu)至今成謎，潛在消費(fèi)者擔(dān)心，若采用承載式車身，能否滿足硬核越野對(duì)三把鎖、大梁、絞盤的機(jī)械需求？智能化可以加分，但不能替代機(jī)械素質(zhì)。這場(chǎng)測(cè)試的結(jié)果，將決定華為的智能化溢價(jià)能否在機(jī)械依賴型市場(chǎng)站住腳。

第三場(chǎng)：尊界V680——測(cè)試?guó)櫭芍切心芊裰胃叨松虅?wù)所需的渠道和交付穩(wěn)定性。

參數(shù)：5320×2006×1850mm，軸距3290mm，1.5T增程+160/230kW雙電機(jī)，WLTC純電續(xù)航275km，2+2+3七座布局。對(duì)手是理想MEGA、極氪009、騰勢(shì)D9。

2025年底，鴻蒙智行門店數(shù)已達(dá)到1951家，全國(guó)城市覆蓋率90%，充電網(wǎng)絡(luò)接入充電槍超180萬支。這一規(guī)模已遠(yuǎn)超當(dāng)年新勢(shì)力的渠道體量，更接近傳統(tǒng)車企的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

2026年初，鴻蒙智行用戶中心曾因提供免費(fèi)充電、洗車及餐飲服務(wù)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本激增，廣東某門店每月充電成本高達(dá)5-6萬元，高峰時(shí)超過10萬元，盡管入店客流量增加了60%，但A級(jí)客戶（有強(qiáng)烈購買意向的客戶）僅占2-3%。

這說明，鴻蒙智行的渠道在高端客戶流量轉(zhuǎn)化效率上仍有較大提升空間。尊界V680所在50-100萬價(jià)格帶，用戶對(duì)服務(wù)、交付、售后體驗(yàn)極其敏感，鴻蒙智行能否將1951家門店的渠道優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為高端商務(wù)用戶的服務(wù)信任，將是這場(chǎng)壓力測(cè)試的關(guān)鍵。

外界對(duì)三款車的期待是鴻蒙進(jìn)入了三個(gè)不同細(xì)分市場(chǎng)，并攪動(dòng)了市場(chǎng)。不過對(duì)鴻蒙智行品牌本身而言，是在回答三個(gè)體系級(jí)問題：

1能否跨品類定義車（不只是定義智駕）？

2能否在不同合作車企之間輸出一致的制造與交付標(biāo)準(zhǔn)？

3能否在高端細(xì)分市場(chǎng)形成可持續(xù)的銷量與利潤(rùn)？

由于三款車僅處于工信部目錄展示階段，尚無實(shí)車數(shù)據(jù)，本文不對(duì)具體車型的市場(chǎng)表現(xiàn)做過度推論。

鴻蒙智行真正的考驗(yàn)是后臺(tái)支撐度

華為的優(yōu)勢(shì)很清晰：鴻蒙座艙與乾崑智駕構(gòu)建了技術(shù)心智，華為渠道帶來高質(zhì)量流量，營(yíng)銷能力頂尖，能快速綁定多家車企產(chǎn)能。但華為模式的考驗(yàn)在于四個(gè)“后臺(tái)”能力需要得到確認(rèn)。

1.制造后臺(tái)：合作方能力如何對(duì)位

賽力斯、奇瑞、北汽、江淮，各自的生產(chǎn)體系、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理處于不同水平。問界的成功建立在賽力斯為華為單獨(dú)改造工廠、全面配合的基礎(chǔ)上。其他合作方能否達(dá)到同樣標(biāo)準(zhǔn)？

例如在2023年底，華為自研的MDC 810智駕計(jì)算平臺(tái)出現(xiàn)供應(yīng)問題，導(dǎo)致智界S7交付周期從4-6周拉長(zhǎng)至12周以上，用戶投訴激增，最終該車于2024年4月二次上市并降價(jià)2萬元。這說明零部件供應(yīng)節(jié)奏不一可能會(huì)直接沖擊交付和品牌。

2.供應(yīng)鏈后臺(tái)：垂直整合的議價(jià)權(quán)待定

比亞迪整車核心零部件自供率高達(dá)85%-90%，從上游鋰礦布局、刀片電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)到車規(guī)級(jí)IGBT芯片，整條鏈條全部攥在自己手里。自產(chǎn)刀片電池比外采便宜25%，單車直接降本上萬元；自研車規(guī)芯片采購價(jià)只要外購的一半不到。上游原材料漲價(jià)周期里，同行電池成本大漲30%，比亞迪成本漲幅僅8%。

2025年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率仍維持在20.49%，遠(yuǎn)超多數(shù)新勢(shì)力，規(guī)模效應(yīng)下單車成本持續(xù)下探。而華為智駕硬件雖然經(jīng)歷了成本下降——比如ADS1.0單套方案成本約8萬元，ADS2.0壓縮至3-4萬元，基礎(chǔ)版ADS SE報(bào)價(jià)已降至7000元左右——但不可否認(rèn)，智駕溢價(jià)正在被行業(yè)普及化趨勢(shì)稀釋。

當(dāng)比亞迪、零跑將高階智駕下放至7-8萬級(jí)車型，華為的競(jìng)爭(zhēng)問題就從“有沒有智駕”變成“用戶愿意為更好智駕多付多少錢”。這決定了鴻蒙智行能否維持高毛利，也決定了合作車企愿不愿意繼續(xù)讓渡品牌主導(dǎo)權(quán)。

3.品牌后臺(tái)：多品牌協(xié)同仍需加強(qiáng)

問界、智界、享界、尊界、尚界五界齊發(fā)，消費(fèi)者難以快速分辨定位差異。更嚴(yán)重的是，阿維塔、嵐圖等戰(zhàn)略合作品牌也搭載華為技術(shù)，鴻蒙智行的獨(dú)特性需要重新審視。但這會(huì)給帶來選擇困難：用戶認(rèn)同的是“鴻蒙”還是“搭載華為技術(shù)的某品牌”？

鴻蒙智行在價(jià)值傳播上表現(xiàn)不俗，12月以717.92的價(jià)值傳播指數(shù)位居行業(yè)第二，僅次于比亞迪，超越了吉利、奇瑞等傳統(tǒng)強(qiáng)隊(duì)。但這一傳播優(yōu)勢(shì)能否轉(zhuǎn)化為各品牌獨(dú)立的用戶認(rèn)知，仍需加強(qiáng)。品牌資產(chǎn)的稀釋會(huì)在中長(zhǎng)期顯現(xiàn)，因此需要更多品牌露出以維持品牌資產(chǎn)的爆發(fā)力。

4.利益分配后臺(tái)：責(zé)任與收益

產(chǎn)品定義權(quán)在華為，制造責(zé)任在車企。當(dāng)前高端智能汽車?yán)麧?rùn)并不豐厚，合作方能否承受華為的快速迭代節(jié)奏？

在鴻蒙智行的聯(lián)盟模式中，產(chǎn)品定義權(quán)主要由華為把握，制造與交付責(zé)任則落在合作車企身上。這種分工在智界項(xiàng)目上或許可以看得更清楚一些。

新浪財(cái)經(jīng)研究院在近期發(fā)布的車企年報(bào)分析中指出，華為從合作車企獲得的技術(shù)授權(quán)費(fèi)和渠道分成合計(jì)大約占車價(jià)的10%到15%。與此同時(shí)，車企要承擔(dān)產(chǎn)線建設(shè)、模具開發(fā)、庫存管理等成本，利潤(rùn)空間容易被壓縮。如果某款車型的市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，車企的固定投入回收就會(huì)面臨壓力。

再看比亞迪，它的垂直一體化模式讓利潤(rùn)和風(fēng)險(xiǎn)都在體系內(nèi)部消化。不過這種模式也比較依賴規(guī)模增長(zhǎng)。2025年第四季度，比亞迪的單車售價(jià)從13.7萬元降到了13.5萬元，如果未來銷量增速放緩，較高的固定資產(chǎn)折舊和人力成本可能會(huì)對(duì)利潤(rùn)形成壓力。另外，比亞迪的高端品牌如仰望、騰勢(shì)、方程豹，目前合計(jì)銷量占總銷量的比例還不高，大約8.6%，有用戶覺得比亞迪更多是“性價(jià)比高端”，品牌溢價(jià)還在培育中。

兩種模式各有各的挑戰(zhàn)。比亞迪需要解決規(guī)模擴(kuò)張與利潤(rùn)韌性之間的平衡，鴻蒙智行則要處理好聯(lián)盟內(nèi)部的權(quán)利義務(wù)分配。誰能在自己的短板上有實(shí)質(zhì)進(jìn)展，誰就更可能在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。但目前來看，比亞迪至少在銷量上是成功的。

比亞迪不是一家公司，而是一套成本帝國(guó)

要理解鴻蒙智行的追趕目標(biāo)，必須拆解比亞迪的“成本—規(guī)?！放啤遍]環(huán)。這個(gè)帝國(guó)至少包括：

電池與三電自供：比亞迪整車核心零部件自供率高達(dá)85%-90%，電池自供率超90%，芯片自供率約75%。

供應(yīng)鏈垂直整合：自產(chǎn)刀片電池比外采便宜25%，單車直接降本上萬元；上游原材料漲價(jià)周期里，同行電池成本大漲30%，比亞迪成本漲幅僅8%。

成本優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為財(cái)務(wù)韌性：2025年比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率20.49%，歸母凈利潤(rùn)326.19億元，研發(fā)投入達(dá)634.41億元，現(xiàn)金儲(chǔ)備1678億元。

多品牌價(jià)格帶覆蓋：王朝、海洋、方程豹、騰勢(shì)、仰望，從7萬到100萬以上無死角，2025年總銷量460.24萬輛。

渠道密度：截至2025年11月，比亞迪門店已超4200家，2025年新增的800家門店中70%位于三四線城市及縣域市場(chǎng)。

出海第二增長(zhǎng)曲線：海外市場(chǎng)單車毛利率達(dá)27%，是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的1.5倍；自建8艘滾裝遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，年運(yùn)力30萬輛。

對(duì)比之下，鴻蒙智行目前擁有高端心智（2025年12月價(jià)值傳播指數(shù)717.92，行業(yè)第二）、智能化技術(shù)、聲量與渠道流量（1951家門店）。但缺少整車制造閉環(huán)、供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)、多品牌一致性管理。

最重要的一點(diǎn)，缺乏體系化能力，也就沒有了允許犯錯(cuò)的體系冗余。比亞迪可以用一款車失誤的代價(jià)通過另一款車、另一個(gè)品牌來對(duì)沖；鴻蒙智行如果一款車定位失準(zhǔn)，合作方、渠道、用戶心智都會(huì)被直接沖擊。當(dāng)然，按照現(xiàn)在鴻蒙智行的品牌成熟度，相信這個(gè)問題很快會(huì)被解決。

相反，如果比亞迪的垂直整合導(dǎo)致組織慣性過強(qiáng)，決策鏈條過長(zhǎng)，它在應(yīng)對(duì)智能化快速迭代的市場(chǎng)變化時(shí)可能反應(yīng)遲緩。一旦高端市場(chǎng)無法建立真正的品牌溢價(jià)，就可能面臨利潤(rùn)塌陷的風(fēng)險(xiǎn)。屆時(shí)規(guī)模擴(kuò)張受阻，高端市場(chǎng)推廣則會(huì)進(jìn)一步受限。這些反向可能性為鴻蒙智行的聯(lián)盟模式提供了理論上的趕超空間。當(dāng)然比亞迪也不會(huì)坐以待斃。對(duì)于消費(fèi)者，還是要靜觀其變。選擇自己最合適的車。

寫在最后

聯(lián)盟模式的上限，在于能否建立準(zhǔn)一體化后臺(tái)。其實(shí)太陽底下無新事，百年汽車史上，類似鴻蒙和比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)并不鮮見。

20世紀(jì)初，福特憑借胭脂河工廠的垂直一體化橫掃市場(chǎng)，卻因過度執(zhí)著成本而反應(yīng)遲緩；通用汽車通過多品牌聯(lián)盟與零配件整合，在1928年反超福特。通用的勝出不是因?yàn)榧夹g(shù)更強(qiáng)，而是因?yàn)樗⒘艘惶准饶鼙３制放撇町惢?、又能統(tǒng)一后臺(tái)成本與質(zhì)量的管理體系。

這正是鴻蒙智行需要學(xué)習(xí)的：聯(lián)盟模式要打贏帝國(guó)，必須把后臺(tái)（制造、供應(yīng)鏈、品牌、利益分配）改造為準(zhǔn)一體化。

如果無法理解汽車品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)歷史，其實(shí)可以理解為比亞迪與鴻蒙智行的對(duì)抗，約等于游戲《魔獸世界》中的聯(lián)盟與部落之爭(zhēng)。

比亞迪如同聯(lián)盟，擁有悠久歷史與深厚資源：全棧自研、垂直整合，從鋰礦到半導(dǎo)體再到整車制造，構(gòu)筑起一座工業(yè)帝國(guó)。它依靠嚴(yán)整的體系、穩(wěn)健的后勤和龐大的規(guī)模，筑起一道難以逾越的護(hù)城河。

鴻蒙智行則更像部落，一群因各自需求而聯(lián)合的勢(shì)力：賽力斯、奇瑞、江淮、北汽，各自帶著不同的造車基因，圍繞華為的鴻蒙座艙與乾崑智駕結(jié)成技術(shù)聯(lián)盟。部落不依賴整齊的陣線，而是靠獸人的勇猛、被遺忘者的詭異、血精靈的魔法來沖擊聯(lián)盟的防線。

對(duì)于鴻蒙智行而言，智駕之戰(zhàn)依然傲視群雄。華為下一場(chǎng)仗打的應(yīng)該是：能否把不同車企、不同品牌、不同品類整合進(jìn)同一套產(chǎn)品、質(zhì)量、渠道和成本秩序里。如果做到了，鴻蒙智行才真正有資格站到比亞迪體系的對(duì)面。

畢竟鴻蒙智行現(xiàn)在不缺車，缺的是一套能讓每輛車穩(wěn)定成功的后臺(tái)。問界是單點(diǎn)爆款沒錯(cuò)，那么整個(gè)鴻蒙體系呢？這才是聯(lián)盟模式對(duì)抗垂直一體化的真正大考。

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