四川
這種行為在多個產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)明顯，其中新能源汽車無疑是最具爭議的戰(zhàn)場。2023年10月，歐盟委員會啟動對中國進口電動汽車的反補貼調(diào)查；2024年10月，歐盟成員國投票通過，在現(xiàn)有10%的基礎(chǔ)關(guān)稅上，對中國制造的電動汽車征收最高35.3%的反補貼稅，為期五年。上汽、吉利和比亞迪分別面臨35.3%、18.8%和17%的加征關(guān)稅。
而在歐洲進口市場不變的另一頭，是汽車消費市場的整體萎靡，2025年德國汽車銷量較2019年減少了75萬輛，歐盟整體汽車銷量累計減少了150萬輛，比同期中國進口車的總量還要多出近一半，這意味著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)面臨的最大問題，根本不是中國工廠的競爭，而是歐洲消費者自己不愿意買車了。
此外，在科技安全領(lǐng)域，歐盟更是把對華“威脅論”玩出花來了，從2020年發(fā)布《5G網(wǎng)絡(luò)安全工具箱》開始，不斷掣肘華為、中興等企業(yè)的歐洲5G事業(yè)，一度引發(fā)歐洲輿論對中國高科技企業(yè)的抵制，從去年11月開始，歐盟委員會正醞釀一項新政策措施，計劃強制所有成員國將華為和中興從電信網(wǎng)絡(luò)中逐步排除，尤其針對5G及后續(xù)移動網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，這也意味著歐盟對中國電信產(chǎn)業(yè)和科技合作的終結(jié)。
從更宏觀的角度看，自2023年歐盟提出“去風(fēng)險”概念以來，其內(nèi)涵不斷泛化，逐步從最初的供應(yīng)鏈安全拓展至外商投資審查、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、出口管制乃至對第三國的金融脅迫。2025年12月，歐盟決定修訂對外國投資的審查規(guī)則，要求所有成員國必須對涉及國防、AI、關(guān)鍵礦產(chǎn)等敏感領(lǐng)域的外國投資進行審查，甚至在必要時阻止存在安全風(fēng)險的投資，并將審查范圍擴展到“受外國公司控制”的歐盟內(nèi)部投資，總之，各種審查、制裁的最終矛頭，都指向中國。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人口結(jié)構(gòu)的疊加老化、福利體系僵化、科技創(chuàng)新掉隊、右翼民粹主義和本國優(yōu)先主義抬頭、投資停滯、去工業(yè)化、北約的貌合神離，還有那個要了半條命的歐元區(qū)悖論，每一個問題拿出來，都能解釋歐洲當(dāng)前的困境與乏力，但歐盟偏偏選擇把辦法當(dāng)成問題，繼續(xù)把頭埋在沙子里，拒絕真正的合作。
最終的結(jié)果，就是在這種扣帽子—搞脫鉤—繼續(xù)扣帽子的循環(huán)里，與真正的破局之路漸行漸遠，真正的風(fēng)險是借“去風(fēng)險”之名“去合作”“去中國化”到最后以安全敘事“去發(fā)展化”，最終受損的只會是歐洲自身。
把中國制造當(dāng)作“外部威脅”來斗爭，把產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的動力壓在關(guān)稅壁壘上，正讓歐洲錯過與一個巨大經(jīng)濟體進行深度合作的歷史機遇。中歐之間不需要幻想出來的敵人，歐盟真正需要的，是刮骨療毒的決心和直面現(xiàn)實的勇氣。
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