2000年，蔚來董事長、CEO李斌創(chuàng)立易車網(wǎng)，正式踏入汽車行業(yè)。入行初期便遭遇互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂，易車投資人集體撤資，公司僅剩6名員工，李斌個(gè)人負(fù)債數(shù)百萬，企業(yè)半年無力發(fā)放薪資，團(tuán)隊(duì)搬遷至北京老舊居民樓內(nèi)艱難續(xù)命。

2014年，在汽車互聯(lián)網(wǎng)賽道功成名就的李斌創(chuàng)辦蔚來；2019年，蔚來墜入生死絕境，那張李斌獨(dú)坐空曠辦公室的照片刷屏全網(wǎng)，企業(yè)命懸一線。最終依靠合肥國資戰(zhàn)略投資，蔚來才跨過生死關(guān)口，李斌也被冠以“2019年車圈最慘的男人”。

跨越兩次創(chuàng)業(yè)生死危機(jī)，熬過兩輪至暗時(shí)刻，但過往所有困頓，在李斌眼中，或許都算不上最難。

“今年是我進(jìn)入汽車行業(yè)以來最難的一年?！?月12日新樂道L60媒體面對面，李斌直白定調(diào)；一日后的重慶汽車論壇上，他再度重申：今年是其入行以來市場環(huán)境最艱難的階段，行業(yè)進(jìn)入決賽最殘酷周期，國內(nèi)乘用車全年零售或下滑15%~20%。

2019年的“最慘”，與2026年的“最難”，有著本質(zhì)不同。

2019年，李斌的困境只屬于蔚來，彼時(shí)新能源汽車仍是資本看好、空間充足的朝陽賽道，行業(yè)大盤尚有底氣、外部亦有救贖退路。今年的最難，是全行業(yè)的遇冷，感受到寒意的，并不僅僅是蔚來一家公司。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，國內(nèi)汽車總銷量1220萬輛，同比微跌4.2%；海外市場暴增63%的出口增量，依舊無法填補(bǔ)本土市場缺口，國內(nèi)乘用車零售同比大跌20.6%。與此同時(shí)，一季度汽車行業(yè)利潤率僅3.2%，大幅低于規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)均值。

國內(nèi)車企陷入了無量、無利的雙重困局。

在此之前，行業(yè)早已深陷內(nèi)卷泥潭，價(jià)格戰(zhàn)常年此起彼伏，終端讓利、配置堆砌的競爭從未停歇。但此前數(shù)年國內(nèi)乘用車大盤始終維持微弱正增長，存量置換、初次購車需求仍能托住基本盤，行業(yè)內(nèi)部再激烈廝殺，市場整體尚且處在小幅擴(kuò)張狀態(tài)，部分車企總能找到細(xì)分賽道、海外增量對沖損失，擁有喘息與騰挪的緩沖空間。

也正是這種“微增長”，給后進(jìn)車企提供了一條求存的“捷徑”。過去幾年當(dāng)中，從旅行車到方盒子，從奶爸車到“保時(shí)捷”，先行者找到增量藍(lán)海后，后來者總會在短時(shí)間內(nèi)蜂擁而入，使藍(lán)海迅速紅?；?。模仿和同質(zhì)化雖然加劇了內(nèi)卷，但在“一個(gè)爆款就能養(yǎng)活企業(yè)”的大環(huán)境中，這確實(shí)為體系能力較弱的企業(yè)提供了一層保護(hù)墊。

因此，盡管“淘汰賽”常年掛在嘴邊，但過去幾年真正完全出清的，通常只是哪吒、極越這樣體量較小的新勢力，或眾泰、銀翔這樣早已名存實(shí)亡的傳統(tǒng)車企。大部分腰部以下企業(yè)“死而不僵”，依靠輸血求活，并未出現(xiàn)大面積騰退。

6月發(fā)布的《長春市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十五五”規(guī)劃（征求意見稿）》揭示了這一現(xiàn)狀：目前國內(nèi)整車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量仍有71家。

淘汰賽反復(fù)被提及卻沒有幾家車企真正倒下，市場也難免生出“狼來了”的倦怠。此前所有的經(jīng)營承壓，微增長的局面雖讓各家車企體感煎熬，但低效產(chǎn)能、同質(zhì)化玩家仍未大規(guī)模退場。

但2026年的行情徹底打破了這一平衡，微弱增長的紅利徹底消失，本土需求大幅萎縮，出口增量難以彌補(bǔ)國內(nèi)缺口。

市場從“小幅增長下的內(nèi)卷”切換至“總量下滑中的廝殺”，所有競爭壓力無處釋放，疊加上游原材料成本居高不下，無量無利的困境開始覆蓋幾乎所有車企。換言之和未來相比，當(dāng)下的行業(yè)其實(shí)還不夠苦，真正殘酷的洗牌遠(yuǎn)未抵達(dá)谷底。

與此同時(shí)，目前全國乘用車保有量已經(jīng)達(dá)到3.7億輛，多數(shù)家庭已經(jīng)擁有一臺及以上汽車，行業(yè)徹底告別高速增量時(shí)代，全面轉(zhuǎn)入存量替換競爭階段。絕大多數(shù)車企還沒有真正吃透存量市場的規(guī)則，產(chǎn)品規(guī)劃、營銷策略、渠道布局依然沿用增量期思路，這也是當(dāng)下普遍承壓的根源。

簡單的堆料、模仿已經(jīng)無法繼續(xù)為車企保駕護(hù)航，體系能力將成為車企能否在決賽中脫穎而出的關(guān)鍵勝負(fù)手。

零跑汽車高級副總裁徐軍認(rèn)為：“未來利潤來自場景定義，而非參數(shù)堆砌。”他主張摒棄冗余配置，回到用戶真實(shí)場景做產(chǎn)品定義。李斌則指出：“過去依靠單點(diǎn)優(yōu)勢（如冰箱彩電大沙發(fā)）就能站穩(wěn)腳跟的模式已經(jīng)完全失效?，F(xiàn)在我們進(jìn)入的是涵蓋產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈、成本的七維體系競爭?！?/p>

“從今年開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入決賽圈里最殘酷的階段。”李斌說道。

量、利齊跌的信號下，中國汽車業(yè)已被動進(jìn)入存量微利期，未來3～5年的車市決戰(zhàn)會比過去幾年的價(jià)格戰(zhàn)更殘酷：現(xiàn)在才是真正苦日子的開端，而非谷底。重慶論壇上車企高管們也強(qiáng)調(diào)進(jìn)一步的節(jié)流和聚焦業(yè)務(wù)，以準(zhǔn)備迎接更低溫的嚴(yán)冬。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福表示，有序關(guān)停并轉(zhuǎn)吉利汽車集團(tuán)相關(guān)冗余主體，集中優(yōu)勢資源做強(qiáng)核心上市平臺，讓“一個(gè)吉利”從戰(zhàn)略共識轉(zhuǎn)化為治理優(yōu)勢；曾經(jīng)習(xí)慣大手大腳花錢的李斌再次強(qiáng)調(diào)砍掉無用戶價(jià)值的投入、嚴(yán)控銷管費(fèi)用、放棄投入產(chǎn)出比為負(fù)的產(chǎn)品，“不賺錢的產(chǎn)品堅(jiān)決不投產(chǎn)”。

徐軍則表示：“微利時(shí)代要摒棄冗余配置與無效堆料，立足用戶真實(shí)場景做產(chǎn)品定義，杜絕資源浪費(fèi)——這就是節(jié)流，從產(chǎn)品源頭不制造無效成本。”

這場容錯(cuò)率極低、需要勒緊腰帶過日子的決賽，預(yù)計(jì)將持續(xù)3~5年。而《長春市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十五五”規(guī)劃》則將殘酷競爭轉(zhuǎn)化為了冷冰冰的數(shù)字：到2030年，國內(nèi)整車企業(yè)集團(tuán)將從目前的71家縮減至15家左右。

無論是李斌的‘體系競爭’，還是徐軍的‘不犯錯(cuò)能力’，指向的都是一個(gè)事實(shí)：中國汽車的草莽時(shí)代徹底終結(jié)。未來的贏家，不再是那個(gè)敢于燒錢、敢于模仿的冒險(xiǎn)家（參數(shù)丨圖片），而是那個(gè)最懂得克制、最擅長精細(xì)化運(yùn)營的“苦行僧”。