文 | 半導體產業(yè)縱橫

“上個月9900，這個月12000，原材料漲了嘛?！北葋喌祥T店里，銷售向看車的客人解釋天神之眼選裝包為什么一個月漲了20%。同一時間，小米SU7全系漲4000元，問界M9漲1萬元，長安啟源Q07天樞智能激光版漲3000元。

傳統(tǒng)油車集體官宣降價，新能源車卻集體開啟漲價模式。蔚來李斌透露，受鎳、鈷、碳酸鋰、芯片等多品類原材料及零部件漲價影響，單車生產成本同比上漲超萬元。一輛高智能化新能源車搭載的芯片超過1000顆，幾乎是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。智能化堆料越狠，受沖擊越重，高階智駕車型成了重災區(qū)，部分車企開始延緩技術升級節(jié)奏。

2020年底到2022年，MCU價格動輒上漲8到10倍，一顆原價13元的汽車ESP芯片曾被炒到6000元。但這一次的缺貨并不一樣，本次汽車行業(yè)缺芯的重要類別是功率器件與存儲芯片，搶走這兩類原材料的，不是同行業(yè)的競爭對手，而是聲勢浩大的AI數(shù)據(jù)中心。

一大波漲價函來襲

5月26日，英飛凌通知客戶，部分產品7月1日起上調報價，這是它繼4月之后年內第二次漲價。兩天后，意法半導體跟進，宣布6月28日起調價，同樣是梅開二度。6月2日，就在向汽車客戶發(fā)出調價通知幾天后，意法半導體宣布再度上調2026年數(shù)據(jù)中心業(yè)務營收目標，從5億美元直接翻倍至10億美元，這是它三個月內第二次上調AI相關業(yè)務預期。官方聲明說得很直白：AI基礎設施需求持續(xù)強勁，疊加產能爬坡進展，公司決定大幅提高數(shù)據(jù)中心收入目標；若增長態(tài)勢延續(xù)，2027年相關收入有望再翻一倍。德州儀器也在用財報證明數(shù)據(jù)中心的吸金能力，德州儀器的數(shù)據(jù)中心業(yè)務已連續(xù)八個季度環(huán)比增長，今年一季度收入同比大漲90%，公司預計AI數(shù)據(jù)中心很快達到收入占比20%。一邊給汽車漲價，一邊給AI加碼。這兩份相隔幾天的公告放在一起讀，意思再清楚不過：產能跟著錢走，汽車不是錢最多的地方。

存儲行業(yè)則更夸張，隨著AI大模型的爆發(fā)，AI服務器的需求像開了閘。英偉達GPU一顆難求，背后帶動的是HBM高帶寬存儲、LPDDR5服務器內存的同步爆單。三星、海力士、美光面對價格更高、訂單更穩(wěn)定的AI賬單，理性地做出了同一個選擇：把最好的產能留給AI。近一年來，車規(guī)級DRAM和NAND閃存價格漲幅超過100%，部分規(guī)格成倍攀升；最近三個月，車規(guī)存儲價格飆升約180%。本輪車規(guī)存儲大范圍漲價是在替AI背鍋。業(yè)內人士表示，以往汽車產業(yè)鏈上游漲價，多源于汽車產業(yè)自身的供需周期波動；本輪車規(guī)存儲漲價具有鮮明的跨行業(yè)屬性：大模型落地催生AI服務器、算力中心對高性能存儲的需求呈指數(shù)級增長，大量產能流向算力賽道，直接壓縮了車用芯片的供給。一家車規(guī)存儲廠商向半導體產業(yè)縱橫描述了這種結構性緊缺的傳導路徑：巨頭奔向AI，成熟產品線失血，緊缺蔓延到各行各業(yè)的終端。

讓情況更嚴峻的是，汽車本身的存儲需求恰好在同一時間爆發(fā)。AI大模型上車，正在重寫汽車的電子電氣架構：從分布式ECU到域控制器，再到中央計算平臺，艙駕融合、算力共享成為趨勢。存儲隨之從各個域的獨立小容量、幾個GB的eMMC集中為高性能大容量的存儲池，128GB以上的UFS或BGA SSD成為標配；帶寬從eMMC的400MB/s，躍遷至UFS 4.0的5800MB/s，乃至PCIe SSD的8000MB/s。存儲在整車芯片中的地位，已經從“不起眼”，變成僅次于算力SoC的重要零部件。車規(guī)DRAM產能被擠，價格跟著動，沒有討價還價的余地。

供給被AI截走，價格被AI推高，甚至增量資源被AI搶走這是本輪漲價區(qū)別于以往傳統(tǒng)缺芯周期的特征。

車規(guī)芯片，有差別短缺

芯片短缺并非無差別地覆蓋所有汽車芯片。

兩家國產智能汽車芯片公司向半導體產業(yè)縱橫表示，公司的產能沒有受到影響。一家座艙芯片表示：“各個車廠的要求是個性化的，公司的產品可以根據(jù)客戶需求調整?！敝邱{、座艙SoC是邏輯芯片，走等代工廠的邏輯制程產線；被AI截走的是存儲、功率芯片則多是IDM廠商，面對AI數(shù)據(jù)中心的旺盛的需求與極低的價格敏感度，汽車客戶的優(yōu)先級被放到了后面。

所以，這輪危機的精確名稱，不是“汽車芯片短缺”，而是“汽車存儲與功率器件短缺”。這種短缺反映出tier1/整車廠在部分供應鏈議價中地位的不均衡。

在通用芯片領域，tier1/整車廠的弱勢主要來自兩個方面。

第一層是購買力，當數(shù)據(jù)中心成為核心客戶，tier1/整車廠在客戶名單上排不進前列。漲價潮來的時候，原廠優(yōu)先保的是大客戶，汽車行業(yè)往往是最后收到通知的那個。

第二層是節(jié)奏，擴產從規(guī)劃到投產要兩三年，需要的是穩(wěn)定可預測的長期需求；而汽車的需求跟著車型周期走，忽高忽低。除了擴產的節(jié)奏，車規(guī)芯片還需要進行安全性認證，產品對溫度、壽命、可靠性的要求遠高于消費級，但車規(guī)產品的利潤率未必比消費電子高。為節(jié)奏不穩(wěn)的客戶專門保產能，上游芯片廠商沒有這個動力。

AI沒有把汽車降級，AI只是tier1與整車廠看清：話語權不取決于你是誰，取決于你在對方客戶名單上的排位。

車企自救與自研

為了保證交付、價格的穩(wěn)定，供應鏈管理成為車企的重中之重。

一方面，車企通過與供應商簽訂3-5年長期協(xié)議、建立戰(zhàn)略庫存，先把價格和交期鎖??；同時開啟了自研芯片或聯(lián)合開發(fā)芯片的動作。比亞迪宣布量產4nm智駕芯片，3顆算力超過2100TOPS；廣汽聯(lián)合多家芯片公司，開發(fā)出51款行業(yè)領先的芯片產品，填補多項行業(yè)空白。

缺芯把車企劈成兩半，自研這扇門，只對一半人敞開。以手機芯片為例，手機自研SoC的出貨量占比大約30%，剩余70%屬于第三方供應商，高通和聯(lián)發(fā)科雙寡頭拿走60%；三星自研芯片多年，自家手機里高通聯(lián)發(fā)科仍占到七八成份額。自研芯片未必能百戰(zhàn)百勝。伯恩斯坦的研報指出：年產量低于約150萬臺時，自研芯片在經濟上并不可行；而且隨著技術?？焖傺葸M，自研將遇到的困難程度是被低估的。自研是頭部車企的特權，不是全行業(yè)的出路。

另一方面，國產芯片廠商看到了這一窗口期，加速補位。目前，國產NAND、DRAM在車規(guī)應用上的良率、寬溫一致性、壽命可靠性，與海外原廠仍有差距；車企對海外原廠的路徑依賴還在，國產產能不足、滲透率偏低，車規(guī)認證周期漫長，客戶信任度還在緩慢建設中。但在缺貨的現(xiàn)狀下，國產方案自然而然地推走到了車企面前。佰維存儲表示，對于國產芯片來講，這次缺貨是一次歷史性機遇，國內車企愿意為"穩(wěn)定供應+高可靠+定制化"支付合理溢價。這意味著國產芯片不再需要卷價格，而是需要卷確定性。

面對車企的自研趨勢，國產汽車芯片行業(yè)也出現(xiàn)了結構性變革。例如，比亞迪發(fā)布自研芯片后，其供應商地平轉身做起了“賣IP”的生意：向車企授權BPU架構IP，收取一次性授權費，量產后再按出貨量收版稅。

這一輪漲價將會加速汽車行業(yè)的分化。供應鏈管理能力強的車企，靠長協(xié)、庫存、自研能力將會穩(wěn)住波動；中小玩家則面臨交付延遲和份額流失的雙重擠壓。這輪缺芯是一場供應鏈能力的壓力測試，大小車企之間的差距，正在以加速度拉開。

曾幾何時，車企的焦慮是“買不到芯片”；2026年，車企的焦慮變成了“買得到，但隨時可能被人搶走供給”。前一種焦慮催生了囤貨和炒作，后一種焦慮，正在催生一場更深層的產業(yè)進化。

AI截走了產能，推高了價格，讓車企漲價、讓供應鏈承壓。但長期來看，AI對產能的擠占是結構性的、長期的，不會消退。汽車產業(yè)鏈的上下游都必須面對這樣的壓力，所以必須主動解決問題。

車企的自救與自研，不是“消滅外采”，也不是簡單的“國產替代海外”，而是要打造一個穩(wěn)定多元的供應體系，讓行業(yè)發(fā)展的更成熟。站在更長遠的視角去看，AI現(xiàn)在讓汽車吃的苦，會變成未來的甜。