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為什么車企都在布局AI？

本文 首發(fā)于影子備忘錄

文 陌影笙

2026年6月，重慶，2026未來汽車AI技術(shù)展。

走進(jìn)展館，搭載大模型的座艙里人與車自然對話，高階自動駕駛車輛在模擬山路上從容決策，具身智能機(jī)器人在產(chǎn)線上精準(zhǔn)裝配。

幾乎同一時間，理想汽車在Livis Day上喊出“四季度對標(biāo)特斯拉FSD V14”；

小鵬汽車董事長何小鵬親自掛帥機(jī)器人業(yè)務(wù)，誓要在年底量產(chǎn)人形機(jī)器人；

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯公開確認(rèn)公司正在開發(fā)人形機(jī)器人；奇瑞一周之內(nèi)連簽引望、火山引擎兩大合作伙伴。

如果你是一個普通消費(fèi)者，打開手機(jī)刷到這些新聞，大概率會冒出兩個疑問：這些車企到底在干什么？AI真的能定義一輛汽車嗎？

從“四個輪子”到“兩條腿”的變遷

先說一個你可能沒注意到的趨勢，目前車企正在從“造車”變成“造人”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2026年4月，海內(nèi)外已有特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、長安、上汽、小鵬、廣汽、奇瑞等近20家主流車企，分別通過自研、合資、孵化等方式入局具身智能賽道。

比亞迪的“堯舜禹”人形機(jī)器人項目早在2022年就已啟動；小鵬IRON量產(chǎn)基地已在廣州動工，占地約11萬平方米；理想汽車把自動駕駛團(tuán)隊拆了重組，人形機(jī)器人業(yè)務(wù)提成獨(dú)立條線。

特斯拉首批Optimus Gen-3量產(chǎn)機(jī)型已經(jīng)下線，原有Model S/X生產(chǎn)線將升級為機(jī)器人專屬產(chǎn)線，設(shè)計年產(chǎn)能達(dá)到100萬臺。

你可能會問：一個造車的，跑去造機(jī)器人，這不是不務(wù)正業(yè)嗎？

表面看是跨界，底層邏輯其實(shí)高度同源。汽車產(chǎn)業(yè)與人形機(jī)器人在底層技術(shù)架構(gòu)及供應(yīng)鏈體系上具有高度同源性。

自動駕駛的傳感器、電驅(qū)動、電控等技術(shù)，約有70%可以直接復(fù)用到人形機(jī)器人上。CIC灼識董事總經(jīng)理余怡然直言，車企多年積累的算法、仿真訓(xùn)練體系等均為跨界核心底牌。

更關(guān)鍵的是另一組數(shù)據(jù)，2026年前4個月，汽車行業(yè)銷售利潤率已降至3.4%，仍處于歷史低位。在競爭白熱化的存量格局下，車企需要在整車之外尋找第二增長曲線。

小鵬汽車的美股市值從2020年接近520億美元的高點(diǎn)降至當(dāng)前不到150億美元，資本市場已經(jīng)用腳投票：單純靠賣車，撐不起一家科技公司的估值想象。

所以，車企“造人”不是心血來潮，而是一場被利潤率和估值雙雙逼出來的戰(zhàn)略突圍。

AI大模型“上車”

如果說造機(jī)器人是“遠(yuǎn)景布局”，那AI大模型上車就是“當(dāng)下戰(zhàn)場”。

2025年被業(yè)界視為大模型“上車”元年，而2026年則被看作AI大模型全面上車元年。競爭焦點(diǎn)已經(jīng)從“有沒有城市NOA”升級為“擬人化駕駛能力”。

來看看各家都在干什么：

理想汽車：在Livis Day上發(fā)布了馬赫VLA（視覺-語言-動作）模型，響應(yīng)速度僅0.28秒，優(yōu)于F1車手反應(yīng)時間。李想把智能汽車重新定義為“四合一體”機(jī)器，電動汽車、專業(yè)司機(jī)、AI計算機(jī)和生活助理。

更狠的是，理想直接把自動駕駛團(tuán)隊打散重組，按“造硅基人”的邏輯劃分成臟器系統(tǒng)、腦系統(tǒng)、軟件本體和硬件本體四大板塊。

小鵬汽車：今年一季度正式更名為“小鵬集團(tuán)”，從智能電動車企向物理AI公司轉(zhuǎn)型。何小鵬在內(nèi)部信中明確提出小鵬機(jī)器人的四大特征，“最擬人、本地AI交互、最安全、全棧自研+跨域融合”。

所謂“跨域融合”，就是用一套技術(shù)體系同時驅(qū)動智能汽車、人形機(jī)器人、飛行汽車等多種物理AI終端。

比亞迪：推出了“物理AI大模型”，強(qiáng)調(diào)“看得懂、能預(yù)測、做得對”。舉個例子：當(dāng)系統(tǒng)看到路上有籃球滾過時，可以進(jìn)一步預(yù)測可能有兒童沖出，提前減速。

同時發(fā)布了AI語音助手智能體“迪迪蝦”，具備“陪伴、理解、執(zhí)行”三方面能力。

奇瑞：聯(lián)手華為引望加快L3級、L4級自動駕駛量產(chǎn)落地；其“獵鷹900”采用VLA+世界模型新一代智駕系統(tǒng)，具備L3級有條件自動駕駛能力。

奇瑞執(zhí)行副總裁高新華直言：“AI技術(shù)正在重新定義產(chǎn)業(yè)邊界與用戶體驗(yàn)，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入AI定義時代?！?/p>

華為引望的數(shù)據(jù)更震撼：截至5月底，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程已突破114.7億公里；智能駕駛方案已累計搭載車型銷量超過170萬輛。

你會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象，各家都在做AI，但路徑完全不同：理想走“芯片+模型”垂直整合，小鵬押注“物理AI”跨域融合，比亞迪強(qiáng)調(diào)整車智能，奇瑞聯(lián)手科技巨頭共建生態(tài)。

這場競賽沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，每個人都在用自己的方式回答同一個問題：AI到底該怎么“上車”？

當(dāng)所有車都變成了“AI汽車”

然而，硬幣總有另一面。

2026年的中國車市正在經(jīng)歷一場“七年之癢”。價格戰(zhàn)打到第三年，智能電動汽車技術(shù)開始收斂，產(chǎn)品的同質(zhì)化越來越嚴(yán)重。

J.D. Power的研究顯示，2026年中國汽車智能化水平持續(xù)提升，TXI創(chuàng)新指數(shù)再增70分，達(dá)到658分，但功能表現(xiàn)指數(shù)卻回落至875分，為四年來首次下滑。

簡單說：配置堆上去了，體驗(yàn)沒跟上。

更扎心的是消費(fèi)者的真實(shí)感受。有媒體調(diào)研發(fā)現(xiàn)，不同車企之間的大模型基本沒差異。很多時候用戶發(fā)現(xiàn)車載大模型與更古老的車載AI語音助手也沒多大差異。

過去兩年，車企們熱衷于在發(fā)布會上展示車載大模型寫詩、講笑話的能力，但在實(shí)際用車場景中，這些功能往往淪為“雞肋”。

麥肯錫的調(diào)研也印證了這一點(diǎn)：品牌因素在購車決策中的排名，從一兩年前的第5位上升至第2位。當(dāng)技術(shù)本身無法構(gòu)成差異化時，品牌就成了最后的護(hù)城河。

這揭示了一個危險的趨勢：如果所有車企都在“用AI定義汽車”，但定義出來的東西大同小異，那AI非但沒有成為差異化的利器，反而成了新一輪同質(zhì)化的加速器。

正如一位行業(yè)人士所言：“2026年上半年是個轉(zhuǎn)折點(diǎn)——大模型進(jìn)了車，但大家越來越發(fā)現(xiàn)，會說話和真的懂你，是兩件截然不同的事?！?/p>

那么，用AI定義汽車這條路到底行不行？

我的答案是：方向沒錯，但姿勢很重要。

先看一個正面案例。2026年6月9日，一個叫AIVA的新品牌正式亮相，打出的口號是“AI定義汽車，先有AI，再有車”。

這不是簡單的營銷話術(shù)，而是一套完整的產(chǎn)品哲學(xué)，從一臺車誕生之初，就圍繞AI來定義產(chǎn)品，從用戶的真實(shí)場景、出行需求、情緒狀態(tài)和生活方式出發(fā)，重新組織汽車的交互、智能和體驗(yàn)。

這套理念被拆解為四個“前置”：需求前置，從真實(shí)出行場景出發(fā)理解用戶需要什么；架構(gòu)前置，讓車從底層為AI協(xié)同預(yù)留空間；功能前置，讓AI圍繞用戶目標(biāo)組織能力。

翻譯成大白話就是：別為了AI而AI，得先搞清楚用戶到底需要什么。

隨著技術(shù)日益成熟，客戶已不滿足基本功能，而更看重實(shí)際的體驗(yàn)，城區(qū)駕駛能不能像老司機(jī)一樣流暢，惡劣天氣自動輔助駕駛會不會失靈，泊車能不能應(yīng)對極限的場景。

智能化AI的競爭，正在從之前的配置比拼轉(zhuǎn)向體驗(yàn)決勝。

智能駕駛、智能座艙發(fā)展到今天，用戶期待發(fā)生了很大的變化，核心的一點(diǎn)是“能不能更懂我”。

賽迪顧問分析師對“AI定義汽車”的定義值得深思：“AI定義汽車的核心是讓車輛從被動執(zhí)行的終端，進(jìn)化為具備自主思考能力的移動智能體，而傳統(tǒng)的軟件定義汽車則只是解決了軟硬件解耦與軟件在線升級迭代的問題?！?/p>

注意這個關(guān)鍵詞，“自主思考”。真正的AI汽車不是裝個語音助手、加個自動泊車就完事了，而是要真正理解用戶、預(yù)測用戶、服務(wù)用戶。不是讓用戶去適應(yīng)AI，而是讓AI去適應(yīng)人。

用AI定義汽車，這條路本身沒有問題。問題在于，太多車企把AI當(dāng)成了“配置清單”上的又一個勾選項，別人有大模型我也要有，別人有城市NOA我也要有。

這種思維本質(zhì)上還是“軟件定義汽車”的延續(xù)，只不過把“軟件”換成了“AI”這個更時髦的詞。

真正的AI定義汽車，應(yīng)該是從用戶出發(fā)、以體驗(yàn)為本的重新思考。

不是“我們有了AI技術(shù)，所以造一輛車”，而是“用戶需要這樣的出行體驗(yàn)，所以用AI來實(shí)現(xiàn)它”。

地平線創(chuàng)始人兼CEO說得好：“真正的車載智能化的方向一定是智能體。只有真正成為智能體的車，才會賦予它靈魂，而不是被動的指令響應(yīng)?！?/p>

AI絕不僅僅是一個技術(shù)問題，也不僅僅是對電動化、智能化的簡單賦能或升級。AI會改寫整個汽車產(chǎn)業(yè)底層邏輯和運(yùn)作機(jī)制，重構(gòu)整零關(guān)系和汽車生態(tài)，讓汽車從移動終端進(jìn)化為移動智能體。

真正的創(chuàng)新，不是千篇一律地堆大模型、堆算力、堆傳感器，而是回歸到最樸素的問題：用戶到底需要一輛什么樣的車？然后用AI去回答這個問題。

以人為本，貼合用戶需求。

這句話聽起來像廢話，但在AI浪潮席卷一切的今天，恰恰是最容易被忽視的真理。